Koncerny motoryzacyjne w planach strategicznych wiążą swoją przyszłość z nieuchronnymi, permanentnymi zmianami innowacyjnymi i odpowiedzialnością za środowisko. Determinację podążania w tym kierunku zaprezentowały znane, przodujące koncerny wspierane aktywnie przez rządy liczących się państw na świecie profesjonalną, kompleksową współpracą, przyjazną legislacją oraz ogromnymi dotacjami celowymi, jak też uruchomieniem strategicznych programów na szczeblach krajowych. Takie podejście do problematyki rozwoju EV gwarantuje pionierom rynku długoterminowe bezpieczeństwo inwestycyjne i sukcesy komercyjne we wdrażaniu rynkowym innowacyjnych produktów i rozwoju towarzyszącej im infrastruktury.

 Konsorcja i alianse
       Utworzone zostały liczne alianse i konsorcja koncernów z udziałem rządów, władz metropolii i regionów, z których na uwagę (a raczej za przykład do naśladowania) zasługuje choćby inicjatywa Renault-Nissan Alliance i władz Amsterdamu. Zadeklarowano m.in. pomoc w pozyskaniu klientów i zakupie w 2011 roku od  tych producentów co najmniej 1000 aut elektrycznych, startując od lutego 2011 z 200. sztukami aut Leaf marki Nissan, a następnie aut elektrycznych Fluence i Kangoo Express marki Renault.5*) W embrionalnej fazie tworzenia rynku gwarancje władz (metropolii czy rządowe) dla zakupu wielu aut od producenta przez właścicieli  flot transportowych są najlepszą stymulacją rozwoju EV. Pozwalają inwestorom na bezpieczne odzyskiwanie ogromnych nakładów na opracowanie danego modelu auta (którego koszt zwykle jest na poziomie pojedynczych miliardów €). Rozwój flot EV zaowocuje sukcesywnym, szybkim i racjonalnym obniżeniem cen aut, i w efekcie  wywoła ogromne zapotrzebowanie klientów indywidualnych (co jest w interesie długofalowym obu stron rynku).

 Dużo większy zasięg
       Za przełomowe wydarzenie 2010 roku w kategorii dynamiki rozwoju technologii zasobników energii (determinujących rozwój EV) należy uznać przełamanie powszechnie pokutującego stereotypu o niewystarczającym zasięgu EV z jednego ładowania. Udowodniono w praktyczny sposób, iż obecna technologia pozwala już na pokonanie co najmniej 10-krotnie większego dystansu w porównaniu ze średnim zapotrzebowaniem dziennym Europejczyka wykorzystującego indywidualnie auto.
       Dystans 600 km, przy średniej prędkości 85 km/h został pokonany w dniu 26 października 2010 r. osobowym autem Audi A2, przygotowanym  przez niemieckie firmy Lekker Energie DBM Energy. Trasa została pokonana na jednym ładowaniu ultralekkich baterii. Technologia akumulatorów tańszych od litowojonowych była przygotowywana z myślą o produkcji „dla mas” i ma być stosowana w autach powszechnego użytku.1*).
        Baterie typu MP lithium metal polymer - DBM Energy - Lekker Energie mają parametry: 260 Ah/380V => 9,9 kWh, > 2 500 cykli, > 0,3 kWh/kg oraz ładowanie w ciągu 6 minut 100 kWh energii elektrycznej. 100% recykling (brak metali ciężkich, kwasów, gazów, cieczy oraz materiałów toksycznych albo żrących) Źródło 13*).
       Problem ograniczonego zasięgu jest tworem utrzymującym się jeszcze medialnie i nie stanowi w praktyce dla świadomych klientów czynnika dyskwalifikującego przy podejmowaniu decyzji o zakupie auta elektrycznego (pod warunkiem rzetelnego wzięcia pod uwagę najważniejszych elementów kosztowo-eksploatacyjnych).

Tab. 1. Przykłady państwowych inicjatyw wsparcia rozwoju EV Opracowano na podstawie: „Gazeta Wyborcza”, Blog; Stevros Dima Źródło 11*)

  Używać a nie posiadać
       Jak wynika jednoznacznie z wielu źródeł (w tym z danych koncernu Renault), auto eksploatowane indywidualnie przez Europejczyka przeciętnie pozostaje przez około 92% czasu na parkingu lub w garażu, a ponad 80% kierowców przejeżdża mniej niż 60 km dziennie 3*). Świadomi tych faktów ludzie są coraz częściej zainteresowani używaniem auta, a nie jego posiadaniem. Powszechna świadomość w przyszłości będzie mieć kapitalne znaczenie zwłaszcza dla wielkich aglomeracji trwoniących obecnie czas obywateli (a tym samym ich potencjał twórczy i wytwórczy państwa) w korkach ulicznych. Cytując za źródłem 6*) w roku 2010 gospodarka naszego kraju z tytułu korków poniosła 3,7 mld zł strat (pomimo uwzględnienia wpływu za akcyzę i VAT z tytułu spalonego paliwa w korkach), a średni dodatkowy roczny koszt z tegoż powodu przypadający na pracownika dojeżdżającego tradycyjnie autem do pracy wyniósł w Warszawie 4,3 tys. zł, w Krakowie 3,3 tys. zł a w Gdańsku 2,3 tys. zł.
        Należy pomyśleć w tym momencie też o ponad 20 mld zł wywożonych rocznie z kraju na zakup ropy nieefektywnie spalonej przez silniki spalinowe (tj. niepotrzebne wytworzenie ponad 80% energii, która poszła na ciepło i degradację środowiska, a nie na ruch pojazdów).
      Dostrzegają powyższe problemy i reagują racjonalnie odpowiedzialne  za przyszłość i kompleksowy rozwój swoich krajów rządy. Dotują producentów aut i wytwórców nowoczesnych akumulatorów, nabywców EV oraz inwestują w infrastrukturę. Światowe i europejskie koncerny samochodowe podejmują już śmiałe i nowatorskie wyzwania. Znany koncern samochodowy PSA Peugeot, o najdłuższych tradycjach i doświadczeniach na rynku europejskim w produkcji aut elektrycznych nie tylko wprowadza na rynek najnowszy produkt „iOn”, ale także wdraża projekt „Mu by Peugeot” ukierunkowany na szeroką gamę potrzeb klientów i dążenie do zerowej emisji dla środowiska.

 PSA Peugeot, Citroen:
• 1945: VLV
• 1972: Peugeot J7 i 104
• 1983: Peugeot 205
• 1989-1995: flota 600 pojazdów (C15, J5, C25): dla EDF/G
• 1993: La Rochelle eksperyment « Liselec »
• 1995: Electric Citroen AX i Peugeot 106
• 1997: Electric Citroen Saxo
• 1998: Electric Citroen Berlingo i Peugeot Partner

W sumie 10 000 EV sprzedanych przez PSA. Źródło 2*)

Więcej można przeczytać w najnowszym numerze "ECiZ" 2/2011

Autor: Tadeusz Walasek, prezes klastra Green Stream